铁道部打死都不能说的高铁秘密(一)

业内披露CTCS总体设计有致命缺陷,民众认定当局打死都不会说。图为铁道工检测设施。(PHILIPPE
LOPEZ/AFP/Getty Images)

铁道部打死都不能说的高铁秘密(一)

【大纪元2011年09月04日讯】(大纪元记者金靖综合报导)就“7.23”事故调查,据中国大陆官方报导,9月中旬会给民众一个交代。不过有业内专家认为,中共当局会找一些表面的原因说事,从而掩盖真正的原因。最近业内披露出来的CTCS总体设计存在致命缺陷,民众认定当局是打死都不会说的。


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民众预测中共调查组基调

原北车机车工程师魏明(化名)对大纪元记者表示,估计官方的调查报告会这样写:“本次事故的触发原因,是当时恶劣天气下,频繁雷击,触发了信号系统紊乱,最终导致追尾。本次事故的直接原因,是信号系统的设计缺陷,导致实际运行中信号系统失灵,造成追尾惨剧。”

魏明调侃道,报告还会这样声明:“调查组对高铁整个系统进行了全面认真的调查,在动车组、工程、供电、调度组织管理、维修维护等方面,未发现重大安全隐患,但也发现了一些影响功能的轻微隐患,如动车传感器灵敏度不稳定、司机培训不足、调度岗位意识薄弱等,铁道部已经主动着手进行安全大检查,主动进行整改”。最后却不了了之,高铁安全隐患并未排除。

有网友“在路上_飘”论坛上发帖指出,我们都上当了。7.23动车事故发生后,官方在第一时间把责任推给雷公,国人普遍不认同,都认为是人祸,不是天灾,而且普遍认为是管理的失误,好呀,官方的第二步就是顺应民意,抛出是管理上的责任,大家就会满意,再找个替罪羊,赔点银子。这些,正好中了上面的下怀。

“在路上_飘”还认为,这样,官方就可以掩盖真正的事实。真正的事实就是,大陆的动车、高铁在技术有着致命的缺陷。如果这个事实被公开,那以后谁还敢坐动车和高铁,几千亿的投入如何回收,各地方政府为高铁而做的美梦就会破碎,鸡的屁(GDP)就会掉下来,在全世界面前吹得发紫而肿胀的脸往哪里放。这是个打死都不能说的秘密。

高级技师揭CTCS总体设计存在致命缺陷

铁路论坛高级技师惠邦日前在《关于动车事故给电子工程师/铁道部/调查组的公开信》中披露,CTCS(Chinese Train Control
System铁路列车控制系统)总体设计存在致命缺陷。

信中说,最近找到几篇铁路技术资料来看,没想到每篇资料都有令人惊异之处,CTCS2和CTCS3整体设计是错误的,缺陷是致命的。目前铁道部只承认“列控中心采集板软件”有缺陷,并没承认CTCS整个系统有致命缺陷。问题比调查组说的要严重得多,致命缺陷并没有排除,高铁和动车是带着致命隐患运行。CTCS的设计思路,一出发就是错的,从根子上错了。必须立即停止使用CTCS2和CTCS3系统。不要开发CTCS4了。权宜之计是先把CTCS2和CTCS3改回到CTCS1(固定闭塞,由硬件构成),将高铁和动车降速到160km/h,然后开发出别的安全系统取代CTCS。

惠邦指出,CTCS2整体设计思想不是为了更安全,而是为了更不安全。这太奇怪了。到底问题出在哪:后车D301通过什么渠道知道前车D3115位置呢?事实上后车不能直接知道前车位置,铁道部没采用“前车直接向后车发送信息的装置”。

铁道部使用的曲折复杂的路径就是:前车占用了该段轨道,轨道上的线圈就感应到了,通过几公里十几公里电缆传到温州南站的轨道电路板,轨道电路板再传给K5B计算机联锁,K5B再传给列控中心TCC采集板(采集板使用软件),采集板传给列控中心电脑,电脑运算之后把判断结果发给K5B,K5B转发给轨道电路板,轨道电路板把或红或绿或黄的电码通过电缆发送到几公里十几公里之外的后车所在轨道的线圈,后车接收线圈信号就收到了红绿黄电码,司机最终看到的是或红或绿或黄的灯,而不是看到前车位置。司机通过红绿黄灯反向推断,才能知道前车在哪个区间。

惠邦认为,软件偶尔会出错,就好比网上银行转账偶尔会出错,就好比火星探测器软件也会崩溃,铁路这套电脑网络出错是一定的,所以这套系统是荒唐的。


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公开信指出,电脑器件是国外设计制造,铁道部根本不可能改良其可靠性。既然电脑可靠性差是天生的不可改变的,那铁道部为什么还要将其用于闭塞系统?真是一件奇怪的事。电脑设备出故障的时候,很难查到故障出在哪里。如果关机重启,故障现象却不肯重复出现,让人伤透脑筋。这是铁路,每辆列车上有一千多名乘员,车速这么快,车距这么近,稍有差池就会导致追尾。铁道部把乘员的生命交给电脑和单板机掌控,这是冒险。铁道部很疯癫很荒唐,我很意外。

既使搞不明白CPU出错的原因,但是CPU会出错这是一种现象,这是常识,从业人员总该是知道的吧。可是铁道部居然不知道这个常识。前几天我一看铁道部的CTCS2,居然用CPU做闭塞,我就吃惊得说不出话来,铁道部怎么用这个做闭塞啊,能不出事吗?CPU错误率高是因为无线电串音。

闭塞系统绝对不能用电脑实现,也不需要用电脑实现,因为闭塞系统并不需要复杂运算,用硬件实现并无问题。某些院士/总工程师/教授不懂什么叫工程
(Engineering),不懂什么叫安全什么叫可靠性。做一万次实验,出现了一次期望中的结果就会欣喜若狂,这个人是在搞科学。做一万次实验,出现八千次期望中的结果,这个人已经在搞技术。做一万个产品,为偶尔出现的几个废品懊恼不已,想尽办法降低出错机率,这个人是在做工程(Engineering)。

以往的设计,想尽办法向机车发送控制信息,却唯独不肯告诉司机:前车在哪里。也不让机车上的自动装置做判断。地面装置把判断全做了,只把红绿黄码发给机车,这是不对的。司机处于最危险位置,却得不到前车信息,地面上的人和设备没有危险却要判断一切,风险和判断权力完全倒置。我看现在司机只有出勤给前车打电话这一个办法了,问:你现在的里程数是多少?必须一分钟打一次电话。

公开信质问,决定用软件做闭塞而且只设置一套闭塞系统的人,自己是不是敢365天天天坐在高铁车头?王梦恕和交大的那位教授对高铁安全那么有信心,那应该让他们天天坐在车头体验。王勇平是铁道部的人,从温州回北京也是坐飞机,可见对高铁的信任度如何。

中港台时间: 2011-09-04 17:28:36 PM 【万年历】
本文网址: http://cn.epochtimes.com/gb/11/9/4/n3363284.htm铁道部打死都不能说的高铁秘密(一)
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